中国邮轮起航 千亿打造民族品牌

发布时间:2015-11-05 来源:旅交网 陈明伟

随着旅游业的不断升温,以邮轮游艇为代表的新兴旅游产品受到越来越多的青睐。虽然邮轮旅游需求旺盛,但邮轮产能严重不足却制约着邮轮旅游产业的发展。近日,中国交通建设集团有限公司与中国港中旅集团公司,在海南三亚宣布联手进入世界邮轮产业,并将投入千亿元资金,打造中国邮轮品牌,未来世界邮轮旅游市场上将首现中国面孔。

邮轮市场迎来爆发临界点

中国邮轮旅游起步较晚,但发展迅速,潜力巨大。“中国将统治全球邮轮市场,未来全球近3/4的邮轮乘客都将是中国人。”英国《每日电讯报》如是评价中国的邮轮市场。

“这样的评价,并非空穴来风。中国邮轮市场可以说已经到了爆发的临界点。”海南省邮轮游艇协会秘书长宋开全认为,中国港口自然条件好,能够提供丰富的旅游资源;国民经济的持续增长为邮轮旅游产业化提供了条件,出境旅游的迅速发展表明,我国潜在邮轮客源市场巨大;国家层面对邮轮旅游给予了政策支持,沿海地方政府对发展邮轮旅游有着很高的积极性,这些都为我国邮轮旅游业的快速发展提供了良好基础条件。

据不完全统计,2014年,中国邮轮运营466航次,同比增长14.78%;出入境邮轮游客172.34万人次,同比增长43.36%。

“中国邮轮市场的成长空间非常大。”丽星邮轮公司市场部负责人廖斯杰估算:美国一年出境旅游6000多万人次,其中有1100万-1200万人次选择邮轮出行。中国去年出境旅游人数是1亿多人次,如果按照美国的比例,邮轮旅游人数将达到2000万。而目前中国邮轮旅游人数只有100多万,所以成长空间非常大。

伴随高速增长的需求,国内多地掀起新一轮的邮轮码头热建。从环渤海的天津一路南下,经由青岛、上海、宁波、厦门直至最南端的三亚等,这些拥有港口优势的城市都开始关注邮轮码头的规划与建设,争做中国国际邮轮母港。

如今,世界排名靠前的几家国际邮轮集团纷纷进入中国,并开发了从中国港口赴日本、韩国、越南等地的多个航线产品。

中国港中旅集团公司副总经理傅卓洋介绍,从2006年第一艘邮轮驶入中国至今,中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。邮轮产业正成为我国航运业、旅游业新的经济增长点,也将成为撬动地区经济转型发展的新引擎。在这种高速增长的大背景下,中国到了树立民族品牌驶入邮轮产业“蓝海”的最佳时机。

强强联合打造邮轮巨无霸

尽管邮轮旅游市场需求旺盛,但由于邮轮产业具有资本密集型、技术密集型、劳动密集型三大特征,进入门槛较高,长期以来不少企业“看得到眼里”,却“吃不到嘴里”,所以,中国企业一直未形成邮轮产业的民族品牌。目前,在世界范围内仅有欧洲的几家船企具备建造豪华邮轮的能力,每年承接了全球超过90%的豪华邮轮订单。曾经有日本和韩国船舶制造企业试图进入豪华邮轮建造领域,但无一不铩羽而归。

近日,工信部等六部委联合发布了《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》,《实施意见》指出要加快实现邮轮自主设计和建造,适应国内邮轮旅游日益增长的需求,加快国产邮轮的自主研发,推动国内有实力的造船企业与国外邮轮设计、建造企业开展技术和商务合作,尽快实现首制船自主设计建造突破。

事实上,早在8月21日,中国交通建设集团有限公司与中国港中旅集团公司就在海南三亚宣布,联手进入世界邮轮产业,打造中国邮轮品牌,并将投入千亿元资金。

中国交通建设集团有限公司总裁陈奋健表示,中国交通建设集团有限公司与中国港中旅集团公司一道,将倾力开辟市场与产业、发力全产业链确定为公司发展的长远战略与责任。

中国港中旅集团董事长张学武用“天时、地利、人和”来形容中国交通建设集团有限公司、中国港中旅集团和三亚市政府三方的战略合作。他说,国家战略的支持、产业政策的扶植和邮轮旅游市场的高速成长为三方合作提供了难得的机遇;海南三亚发展邮轮及相关产业得天独厚的区位优势及政策优势是三方合作的重要保障;港中旅与三亚市政府及中国交建的友好合作更是三方互利共赢的必然选择。

海南省委常委、三亚市委书记张琦介绍,三亚是国家“一带一路”战略海上合作的重要战略支点,正在以旅游业为中轴,加快构建“旅游业+”的产业发展格局。邮轮产业是朝阳产业,具有广阔的发展空间和巨大的发展潜力,是三亚旅游业发展的重要方向。

中国交通建设集团有限公司海南区域总部党工委书记刘军利分析了三方合作的互补优势:三亚具有独特的资源环境和条件因素,是中国去欧洲、大洋洲甚至美洲的一个必然的节点城市,而且还拥有西沙的海上资源优势,西沙现在开放的岛礁被称为超马尔代夫。同时三亚凤凰岛邮母港已具备了向东南亚、东盟地区的辐射,北上向中国东部沿海黄金海岸的辐射的能力。港中旅具备强大的市场拓展能力和招揽能力,对旅游客源的组织,对目的地的管理以及对邮轮游客的延伸地接服务具有经验和能力。中交集团是我国最大的港口设计及建设企业,也是世界领先的公路、桥梁设计及建设企业,在港口建设、房地产、特色地产,航道疏浚等方面具有不可替代的优势。

目前,三方的合作已经进入了实质性阶段:中交建和港中旅联手设立合资公司。中交建、港中旅、三亚市政府三方按照“整体规划、分步实施、滚动开发”的原则,将在邮轮运营、三亚邮轮母港经济区合作开发、旅游目的地打造、邮轮产品销售、康养产业、旅游房车及其他邮轮延伸业务方面展开全方位合作。

合资公司计划通过购买、并购、合作等方式,组建中国交建港中旅自有品牌的邮轮船队,实现中国邮轮民族品牌零的突破,并计划在年内完成三亚到西沙的首航,以近海航线为依托,开展差异化经营,逐步向远洋航线发展,实现中国的邮轮梦。

西沙试水政策仍待松绑

三沙市土地面积仅有13平方公里,但其管辖的海域面积却达200多万平方公里。目前正规的三沙旅游只有一条线路,运行的邮轮只有“椰香公主”号一艘,尽管是由客轮滚船改装而来,舒适性不高,但火热的三沙邮轮游仍然一票难求。

“第一天看着西沙的七色海特别兴奋,第二天、第三天就开始有些厌倦了。”在游客林俊看来,目前西沙游的邮轮线路产品还是太单一。

知名旅游专家王兴斌表示,线路少、船体小、舒适性不足,都制约着三沙旅游的发展。

“我们先行开设到西沙旅游的首航,三亚作为西沙、南海旅游的出发地,条件优厚,而且可以辐射东南亚旅游资源,是最理想的港口。从西沙试水一是比较容易运作,二是可以发现不少政策方面的问题,可以有针对性地进行突破。”傅卓洋坦言,要想顺利达成西沙首航,目前面临资本的挑战,投资回报周期较长;技术的挑战,综合型的管理人员缺乏;产品的挑战,各种特色的邮轮船队的组建。

西沙邮轮船队如何组建?

刘军利介绍,邮轮产业包括上游的邮轮制造业、中游的港口建设、下游的邮轮运营服务业以及其他配套行业,包括酒店、免税店以及其他娱乐设施等。“在整个产业链中,中国尚不能制造豪华邮轮,缺乏这方面的技术和经验。”

造船不能短时间实现,买船也有现实问题。傅卓洋说,由于之前中国没有有关邮轮的标准,对邮轮的要求类比对货轮的要求:船龄超过10年的邮轮不能进入中国,但对于邮轮来说,10年正好是黄金时期。邮轮的使用时间一般可以长达30年,使用10年的邮轮,正好也是价格比较贵的时候。“我们切入邮轮产业,实现邮轮西沙首航的最现实的方法就是收购二手邮轮,现在已经在进行中。”傅卓洋估算,西沙这条邮轮如果形成定期航线,起码需要配备3艘船,约需30亿元。

另一个突出的瓶颈,是严重缺乏邮轮专业人才。中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)常务副会长兼秘书长郑炜航表示,邮轮是高资本、高技术、高人才、高管理的行业,不是有资本买艘邮轮那么简单,中国企业虽然不缺少资本,但缺少高级人才。邮轮是一个移动的海上度假村和星级酒店。中国企业可能有管理酒店的人才,也可能有运营船舶的人才,但邮轮需要同时具备这两种管理才能的人才。学习国外先进经验需要较长的时间,权宜之计往往是从国外市场挖掘现成的团队。

同时,中国现有的一些政策环境对发展邮轮业的民族品牌存在一定制约。邮轮在中国大踏步发展就是最近几年的事,相关法律法规明显滞后,表现出来就是对中资本土邮轮还有诸多的限制。例如标准严苛、税收较高,通关条件不够便捷等等。而目的地的建设、配套的服务、海况与航线等方面,也还存在明显不足。

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